Úvod
Ako zamestnanec spoločnosti Reming Consult a.s. som sa podieľal na spracovaní štúdie nového vedenia trate medzi žst. Zlatovce a žst. Trenčín s návrhom nového premostenia Váhu, ktoré sme vypracovali vo februári 2002. Na tomto projekte som bol riešiteľom mostných objektov.
Po prijatí štúdie investorom – GR ŽSR Bratislava, sme následne v rokoch 2004 – 2007 vypracovali ďalšie stupne projektovej dokumentácie – dokumentáciu pre územné rozhodnutie, dokumentáciu pre vydanie stavebného pobolenia a realizačný projekt.
Dominantou tohto úseku modernizácie trate sa stal železničný most cez Váh s dĺžkou premostenia cca 340 m, pričom okrajovými podmienkami návrhu mosta bolo vedenie trate (v priamej a výškovom oblúku), návrhová rýchlosť 200 km/h a požiadavka na zachovanie plavebnej dráhy 1 x 50 m alebo 2 x 30 m s výškou 7,0 m nad maximálnou prevádzkovou hladinou.
Definitívny tvar mosta, tak ako je dnes zrealizovaný bol vybraný zo 6 variantov, ktoré sme v štúdii predložili na diskusiu investorovi a zástupcom samosprávy mesta.
Varianty
• 10 x 34,0 m - monolitický alebo prefabrikovaný dvojkomorový prierez z predpätého betónu výšky 2,50 m, negatívom bolo umiestnenie veľkého počtu pilierov do koryta Váhu;
• 8 x 42,5 m - spriahnutý železobetónový prierez pozostávajúci z oceľových plnostenných nosníkov výšky 2,20 m z ocele radu 52 spriahnutých so železobetónovou monolitickou doskou;
• 5 polí - 57,5 + 3 x 75,0 + 57,5 m - monolitický komorový prierez z predpätého betónu premenlivej výšky od 5,50 m nad piliermi po výšku 3,0 m v strede rozpätia a na koncoch mosta – spojitý nosník;
• 6 polí - 50,0 + 4 x 60,0 + 50,0 m - Vierendelov oblúk – mostovka ako združený rám, ktorého stojky sú votknuté do oblúku s výškou nosnej konštrukcie vo vrchole oblúka 1,0 m, ktorý sa mal tvarovo podobať na susediaci cestný most cez Váh v Trenčíne;
• 5 x 68,0 m - priehradový oceľový nosník kosoúhlej sústavy s podružnými zvislicami s dolnou mostovkou, výška priehradových nosníkov je 8,0 m, dĺžka jednotlivých priehrad je 8,50 m, čo predstavovalo návrh podobný existujúcemu železničnému mostu;
• 3 polia – 113,0 + 114,0 + 113,0 m - oceľové plnostenné nosníky výšky 3,0 m vystužené oblúkom – Langrov trám, výška oblúku v strede rozpätia cca 18,0 m.
Popis vybratého riešenia
Nosná konštrukcia z predpätého betónu C 40/50 s betonárskou výstužou (R) 10 505 a predpínacími lanami Ø Ls 15,5/1800 MPa – dva jednokoľajné mosty na spoločnej spodnej stavbe.
Spodná stavba - dve krajné a šesť vnútorných medziľahlých podpier zo železobetónu C 30/37, zakladanie objektu hĺbkové na veľkopriemerových pilótach Ø 1200 mm, podpery nie sú rovnobežné ale smerujú lúčovito do starého koryta Váhu, alebo do umelého koryta (súčasť Vážskej kaskády).
Odvodnenie mosta je zabezpečené celoplošnou nástrekovou izoláciou mostovky na báze PVC s odvedením vody cez odvodňovače do zberného potrubia umiestneného v komôrkach mostovky.
Zábradlie na moste nahrádza prebiehajúca protihluková stena umiestnená na obidvoch rímsach mosta
Dilatácie na obidvoch koncoch mosta sú navrhnuté ako nožnicové mostné závery typu 3 W pre dilatačný pohyb 240 mm upravené tak, aby nedošlo ku zaklíneniu kameňov koľajového lôžka do mechanizmu záveru
Na viditeľné plochy betónu boli kladené zvýšené estetické nároky, nakoľko sa objekt nachádza v intraviláne mesta - pohľadové plochy betónu sú upravené pomocou štrukturovaných matríc vložených do debnenia a rímsy mosta sú prefabrikované s povrchovou úpravou pohľadových častí.
Nosnými prvkami stožiarov trakčného vedenia sú oceľové zakrivené rámy umiestnené kolmo na pozdĺžnu os mosta - rámy pozostávajú z dvoch zakrivených prvkov valcovaného uzavretého prierezu vzájomne prepojených pomocou sústavy priečlí a diagonál, čím vznikajú priestorovo dostatočne tuhé rámy dotvárajúce estetické stvárnenie mosta
Nosná konštrukcia každého mosta je uložená na hrncových ložiskách umiestnených pod každým trámom na všetkých medziľahlých a obidvoch krajných oporách.
